如何在一辆车上兼顾舒适性、操控性和通过性？在当下的汽车市场，“空气悬架”就是版本答案。
1938年，美国的雪佛兰汽车公司用一部9分钟的广告，生动地向消费者展示了悬架系统的重要作用。在影片里，雪佛兰从一个车轮开始，为其添加螺旋弹簧和减震器，展示了如何通过悬架系统缓解路面的颠簸，实现平稳舒适的驾驶体验，被誉为汽车广告史上的经典案例。
如果我们将螺旋弹簧换成“空气”，就得到了“空气悬架”系统。
现代乘用车的空气悬架系统，通常由空气弹簧、储气罐、空气压缩机、电控减震器及多种传感器和控制器组成。当车辆遇到颠簸或低速行驶时，空气悬架可以提高底盘，使减震器阻尼变软，提升通过性与舒适性；在高速行驶时，底盘会降低，减震器阻尼变硬，增强车辆稳定性。此外，空气悬架还能在车辆过弯时，通过硬化悬架减少侧倾，提升操控性。
再进一步，空气悬架还能根据传感器数据、路况及驾驶模式随时调整，确保车辆在各种条件下保持平稳与舒适，这一特性让它被一些车企称为“魔毯”。
五六年前，空气悬架还是奔驰S、奥迪A8、保时捷Panamera等近百万豪车的专属配置。而如今，在国产新能源市场，30万左右的车型如果不配备空气悬架，消费者很可能会质疑其诚意。今年3月发布的小米SU7，以29.99万元的售价配备空气悬架；6月份发布的深蓝G318，19.99万就能买到一辆两驱带空悬的中大型SUV。
这一变化的背后，是国产空气悬架供应商的迅速崛起。在短短几年间，它们取代了外资供应商，成为市场主力。据盖世汽车的数据，2024年1月至4月，国内空气悬架市场中，国产供应商的市场份额已经超过80%。而在2020年，这一数字还是零。
空悬迅速在国内普及，或许首先需要感谢的，是那些“保守”的外国供应商们。由于他们坚守高成本的运作方式，拱手为中国企业让出了市场。
而有趣的是，中国空悬企业的崛起，并非简单地抢走外企市场。随着空悬成本下降，更多廉价车型开始用上这一百万豪车的配置，既惠及了消费者，也让市场空间急剧扩大，就连外企在中国的出货量也水涨船高。
从无到有
2018年，东风汽车内部成立了h事业部，即后来的“岚图汽车”，定位于高端电动汽车市场。在开发其首款车型——岚图Free时，东风希望在其中搭载空气悬架系统。
当时，大陆、威巴克和AMK三家外国供应商占了全球80%的空悬市场份额，岚图尝试与这些国际一流供应商合作，却在谈判过程中遇到挫折。岚图作为一个新品牌，外国供应商并不看好其销量，而在汽车行业中，销量是摊薄零部件开发成本的重要因素。同样一个供应商，对于一个销量差的车型给出的报价，往往比畅销车型要高很多。
因此，这些外企虽没有明确拒绝与岚图合作，但开出的价格令其难以接受。
无奈之下，岚图抱着试一试的心态，找到了浙江孔辉汽车科技。孔辉这个名字，来自郭孔辉院士，他是中国汽车工程领域的首位中国工程院院士。2007年，郭孔辉带领30多名学生，在长春成立了孔辉汽车科技股份有限公司，做技术咨询以及前瞻技术研究，也曾为一汽、东风等车企调教过底盘。为了更好地把研究成果产业化，郭孔辉之子郭川于2018年在湖州成立了浙江孔辉。
2019年6月，东风和浙江孔辉正式启动了空悬项目。虽然孔辉此前也做过空悬相关的研究，但主要集中在学术层面，缺乏实际量产经验，合作可谓一波三折。
据《晚点Latepost》的一篇文章报道，孔辉在为岚图制作第一批手工样品时，空悬气囊发生了爆炸。为此，孔辉的负责人带领十多人，连夜赶到武汉解决问题，春节当天还在工作。但随之而来的新冠疫情又导致项目延误了近半年。
岚图Free计划于2021年7月上市，但在同年5月，孔辉提供的空气弹簧样品又出现问题，其囊皮因工艺参数设置不当存在脱落风险。当时，岚图方面一度认为已经来不及调整，考虑过放弃使用空气悬架，将孔辉列为高风险供应商。
然而，孔辉团队再次体现出极快的响应速度，通过不懈努力，调整设计和生产工艺，最终在6月份成功实现了空气悬架系统的量产交付，并完成了超过560万次的耐久性测试，为岚图Free交付了国产的空气悬架系统，填补了中国在此领域的技术空白。
与孔辉有着相似经历的，还有一家位于上海松江的零部件供应商——保隆科技。
不同于孔辉的“院士创业”背景，保隆最初是一家专注于生产气门嘴的小型企业。气门嘴是一种用于确保轮胎内部气体不泄漏，并且能够进行充气和放气的小型装置。保隆在气门嘴这一细分市场中逐渐成长为行业领导者，并将业务范围拓展至汽车排气管、胎压监测（TPMS）模块、轿车车架管件等多个领域。
2012年，保隆决定进入空悬领域，从技术门槛相对较低的座椅空气弹簧入手，逐步扩展到售后市场，提供售后空气弹簧产品，之后进军商用车领域，为卡车和大巴提供原厂空气弹簧。
而最终让保隆得以进入原厂空气悬架市场的契机，来自于和蔚来的合作。
由于对外资供应商的种种不满，在研发其第二代车型时，蔚来决定转向国内寻找空悬供应商。凭借在商用车空悬领域积累的研发和生产经验，保隆赢得了蔚来的信任，成为其定点合作伙伴。
有保隆科技的员工回忆，2020年9月，保隆为蔚来提供的手工样品在装车测试过程中遭遇了空气弹簧脱落的问题，这一事件迅速引起了蔚来的高度重视，并被上报至公司高层。
鉴于项目的紧迫性，保隆的技术团队无法等到国庆节后才着手解决问题，立即开始了昼夜不停的分析和故障排查。一方面要求供应商提前准备好所需的材料，另一方面寻求外部协作厂家的帮助制造新的样品。由于外协厂的技术人员不在现场，工厂老板亲自操作设备进行加工，过程中头部不慎受伤，但他仅用创可贴简单包扎后就继续工作。遗憾的是，首次尝试制造的新样品仍未能达到预期效果，再次出现了脱落现象。
工程师们并未气馁，而是继续深入研究，与国外供应商的样品进行比对，逐项分析其结构特性和功能，最终锁定了问题所在。通过两组工程师轮流作业，连续工作超过48小时后，他们终于成功制备出符合标准的样品，并通过了严格的测试。
最终，保隆科技生产的空气悬架系统被成功搭载在了蔚来汽车2022年3月上市的首款量产的第二代车型——蔚来ET7上。
从黑盒到白盒
保隆与蔚来的合作不仅是一次技术上的突破，更重要的是，揭开了空气悬架领域的“黑盒”。
让我们回到最初蔚来决定与保隆合作的初衷，作为国内最早进入高端新能源车市场的车企之一，蔚来早在2017年，便与德国的大陆集团合作，为其首款量产车型——蔚来ES8配备了空气悬架，把空悬的入门价格降至40-50万元人民币的区间，成了当时的一大卖点。
但蔚来早期的空悬系统却有一个普遍问题，被许多车主调侃为“薛定谔的空悬”。因为系统的表现不够稳定，不同软件版本的更新常带来显著的体验差异，甚至在同一版本更新中，不同车辆的悬架表现也会有所差异。常常有车主反映，未配备空气悬架的车型，反而比有空悬的车型体验更好，空悬反成了“负分项”。
为什么会这样？有蔚来内部人士透露，德国大陆提供的空气悬架系统性能虽佳，但其内部原理却被封装为“黑盒”，主机厂无法定制开发，无法掌握其内部工作机制，也无法修改或优化算法。
解释一下，这里的“黑盒”，是汽车产业的一个术语，意思是供应商提供完整的系统解决方案，主机厂拿到就能直接使用，但其技术细节和工作原理却对主机厂不透明。
作为一个中国的新兴品牌，蔚来提出的需求常常得不到重视。每当蔚来希望对底盘进行改进时，都要提前半年与德国供应商沟通，再花1到2个月时间验证，整个流程下来需要花8到9个月时间，并需额外支付昂贵的开发费用。
因为不想再受制于人，蔚来在开发第二代车型时改变了策略，将订单拆分，一边与保隆科技合作开发国产空气弹簧，一边自研底盘的ICC域控制器和控制软件，自己做系统集成。据蔚来介绍，自研的底盘域控制器让蔚来能够自主调整空气弹簧高度、减振器阻尼和电子驻车等功能，并通过软件升级快速优化空悬细节，把开发周期从原来的八九个月，缩短至一个多月。
而更为关键的是，通过自研底盘核心组件，蔚来终于解开了外国供应商封闭的“黑盒”。
在此之前，为了改进初代车型的空悬体验，蔚来曾多次向德国供应商提出打开“黑盒”的请求，但均遭到了拒绝，对方质疑一个新兴的中国电动车品牌是否有能力处理如此复杂的底盘技术。然而，通过自研底盘控制器，蔚来不仅解决了自身的问题，也赢得了德国供应商的重视，最终成功说服对方向蔚来开放了“黑盒”。蔚来数字体验负责人许斐曾表示：“通过NT2.0平台的底盘自研，我们终于弄清了一代平台空气悬架的问题。” 2020年4月30日，蔚来首次通过OTA（在线升级）向一代平台的车主推送了底盘软件更新，改善老车型的驾驶体验，并在后续的升级中优化了空悬的体验。
在燃油车时代，“黑盒”是汽车行业十分普遍的交付模式，尤其是在空悬这种技术复杂的高端领域。供应商通过给主机厂提供一套封闭系统的“黑盒”，以最大化地获取利润，并从后续维护升级中持续攫取利润。但随着汽车产业向智能化和电动化转型，消费者对软件功能的需求日益增长，自动驾驶也对车企提出了更高的要求，传统的“黑盒”模式，已经越来越难以满足需要，也不利于后续的迭代升级。
在采购时，中国车企通常更倾向于“白盒”模式，供应商提供开放的软硬件资源，允许主机厂进行更加深入的定制与系统集成。
极氪曾与保隆合作开发了双腔空气悬架系统，相较传统单腔设计，双腔空悬在气囊中多了一个额外的腔室，使得悬架的刚度和阻尼特性能够更加精准地调节。然而，这种设计也增加了调校的复杂性。孔辉提供了双腔空气弹簧和阀泵的总成部分，而极氪的底盘架构团队则独立开发了双腔空气悬架的控制系统软件。双方在合作中克服了诸多技术难题，最终在2023年3月成功将该系统应用于极氪009 ME版的量产车型中，并随后被搭载在2024款的极氪001和领克09等车型上。
通过空气悬架系统的设计和开发过程中的深度配合，一次次携手攻克技术难关，车企和供应商逐步培养出了更加成熟的专业人才队伍，缩小了与国际一流供应商之间的技术差距。
对这种“白盒交付”的合作形式，中国供应商往往持更加开放的态度，保隆科技的董事长张祖秋曾表示，保隆既可以提供完整的集成方案，也可以只提供零部件，完全根据主机厂需求灵活应对。保隆科技ECAS单元副总经理李岭也曾指出，不论是拆分供货还是系统集成，保隆都不会用一个“黑盒子”系统，攫取超额的利润，保隆只赚取合理的利润。
而这股打开黑盒的风，最终还是吹到了欧美。
有蔚来汽车的内部人士曾透露，从蔚来的第二代车型开始，德国供应商的空气悬架方案也对其采取了开源模式。如在蔚来的第二代车型ES7上，虽然其空悬仍然由与一代车型相同的德国供应商提供，但交付的已经是透明的“白盒”，主机厂不仅知道零部件的具体工作原理，还能对其进行针对性的修改、优化和定制，核心的底盘域控制器和控制软件也都切换成了蔚来自研。
这些变化表明，在国际汽车供应链中，中国车企的话语权正在逐步提升。通过自研核心技术，中国车企逐步赢得了曾经“自负”的国际供应商们的尊重。
从有到强
孔辉科技的CEO郭川曾说：“岚图汽车给了孔辉门票，验证了孔辉多年的技术积累；理想帮助孔辉变成一家合格的汽车零部件供应商。”
2019年，理想决定在其下一代车型上搭载空气悬架，最初也与德国大陆和威巴克两家企业展开了合作谈判。理想汽车车辆工程副总裁刘立国曾回忆，当时理想曾找过大陆和威巴克，但谈判未能取得进展。
德国大陆只愿意出售整套空气悬架系统，且要求理想按照其标准适配车辆的其他硬件，拒绝根据理想的需求调整，理想需要为一个部件“削足适履”，重新设计整车架构。
而威巴克则是对理想新车的销量预期表示怀疑，只愿意按每个月5000台的销量进行供货。在他们看来，即便是宝马、奔驰、奥迪这些德系豪华品牌，也很难在一款车型上，做出每月一万多套空气悬架的出货量。而一款中国新势力的车，说自己准备卖每个月一万多辆，简直就是天方夜谭。
理想汽车提出，可以投资这些德国供应商，并帮助其在中国建厂，也遭到了对方的拒绝。
在外国供应商那碰壁的理想汽车，最终决定自己干，与孔辉和保隆达成了合作。
孔辉首次与理想汽车接触时，虽然其已经为其他车型量产空气悬架系统两个月，但产量并不大，经验不足。尽管如此，理想汽车依然愿意支持本土供应商，给予孔辉两个车型的定点订单。对此，孔辉义无反顾地大力投入，看好理想汽车的市场表现。
为了弥补量产经验的不足，孔辉专门为理想汽车建立了独立的车间，投入了三条专用生产线，理想团队全程参与，从产线设备选型到工艺验证，确保生产的稳定性和可靠性。与此同时，理想汽车的研发、采购和质量团队也深入产线，协助解决质量和产能爬坡问题。
在与保隆的合作中，保隆为理想开放了二级供应商的权限，允许理想深入Tier2甚至到Tier4的供应链，直接参与质量认证，并共享产线智能监测数据，提前解决工艺和产能的瓶颈。在产能爬坡的关键期，理想团队甚至直接驻扎在孔辉和保隆的产线上，确保质量和产能问题得到及时解决。
站在当时的角度看，孔辉、保隆和理想的合作无疑带有一些“孤注一掷”的意味。车企声称自己每月能卖出一万多辆，供应商也敢照着一万辆的预期备货，支持如此巨大规模的量产。一旦未能达成销量目标，双方都将面临巨大的风险。
然而这次，他们都赌对了。
孔辉为理想L7、L9车型提供空悬，而保隆则为理想L8车型提供空悬。2022年6月理想L9上市，9月理想L8上市，次年2月理想L7上市，三款车型一上市便成为了爆款。2022年，全球共售出了69万辆配备空气悬架的车型，其中，中国市场占了23.8万辆，理想L系列占了19.8万辆。换句话说，2022年在中国市场售出的配有空气悬架的车型中，超过八成是理想L系列。
理想L系列的成功，最终带动了国产空悬供应商的崛起，仅用一年的时间，国产空悬供应商在中国市场的份额，就超过了外国供应商。
从外国到中国
在这一轮从传统燃油车向新能源转型的过程中，中国车企和供应商们凭借其大胆的决策、敏锐的市场洞察力以及科研人员的不懈努力，打破了外国供应商长期以来的技术垄断，实现了国产空气悬架的强势崛起。
面对这一趋势，外国供应商或许会感到懊悔，因为他们错估了中国新能源市场的发展潜力，错失了巨大的机会。然而，这种懊悔中可能也有一丝庆幸，因为国产空气悬架的崛起，不仅没有直接抢夺他们的市场，反而通过将曾经只属于百万级豪车的配置下探到10万或20万的价格区间，开辟了一个充满想象空间的巨大市场。
如果外国供应商们能及时重视中国市场，他们仍然有机会分享这一高速增长的蛋糕。
中国供应商并非只是从大陆集团和威巴克等外资供应商手中抢夺市场，而是通过自主创新开辟了新的市场空间。数据显示，2022年全国空气悬架市场的总出货量为240,470套，其中外资供应商威巴克占据35.8%的市场份额（88,323套），排名第一，德国大陆则以19.2%的市场份额（45,456套）位列第三。然而，到了2023年，中国空气悬架市场的出货量便猛增至563,834套，是去年的2.34倍。孔辉科技以250,979套装机量超越威巴克，市场份额达到44.5%，仅一家企业的装机量，便超过了去年全年之和；保隆科技则以116,530套装机量排名第三，市场份额达20.7%。虽然外国空悬供应商在中国的市场份额有所下降，但它们绝对的装机量仍在增长——威巴克增长了38%，达到122,462套，大陆则增长了2.8%，达到46,764套。
外国的空悬供应商们，因他们对中国新能源市场的轻视，而付出了代价，但总体来看，中国空气悬架的总体装机率仍然较低，未来依旧充满了机遇。有机构预测，随着空气悬架车型的价格下探至20万元，预计到2025年，空气悬架的装机规模有望达到300万辆，总销售额可达240亿元。
为抓住这一轮机会，外资供应商正加大在中国的投资。
2022年8月，大陆集团位于常熟的电子悬架系统工厂启动了二期扩建项目。该工厂自2020年开始筹建，2021年投入运营，至2022年便进入扩建阶段。显然，随着国内空气悬架市场的快速扩展，大陆集团正在加速相关投资和产能布局。据悉，常熟工厂一期项目主要生产空气悬架模块和空气供给系统，而二期项目将在年产60万件空气弹簧和10万件空气供给系统的基础上，引入关键部件气囊的生产线，全面完善空气弹簧的本土生产体系，预计该项目将在2024年投入使用。
与此同时，威巴克也在2023年7月于重庆建立了一座新工厂，总投资达1.7亿欧元，专注于生产NVH（噪音、振动与声振粗糙度）产品，包括发动机悬置、底盘衬套、隔振器和阻尼器。此外，威巴克还在无锡工厂实现了空气弹簧的本地化生产，这是该公司首次在中国生产这一空气悬架的核心部件。
国产空气悬架的崛起不仅是技术突破的象征，更是中国汽车产业迅速发展的一个缩影。面对外资供应商曾经的垄断与轻视，本土企业凭借坚韧的毅力、技术创新和与车企的紧密合作，逐步打破了国外供应商的技术壁垒，实现了从无到有、从弱到强的飞跃。在这场蜕变中，不仅涌现出了一批优秀的国产供应商，还推动了空气悬架市场的下沉与普及，让曾经属于顶级豪车的配置飞入了寻常百姓家，国产车的底盘水平，也在这一两年的时间里突飞猛进。通过对核心技术的自主研发，中国汽车产业不仅为自己赢得了产业链上的话语权，还得到了全世界的尊重。
