林雪萍
遥遥领先的中国电动汽车，为什么不能领先充电桩标准？
这是中国在印尼碰到的标准失衡的现象。
2023年印尼电动汽车销量1.7万辆，中国占据了78%的市场，现代汽车的Ioniq占比20%左右。几乎完全垄断了印尼燃油车的日系车，在电动汽车基本无所作为。欧系车更是在这里几乎不存在。
然而这里的整个充电桩、充电枪体系采用都是欧标体系。即使欧洲电动汽车未到场，欧洲电动车标准已经先声夺人。即使在这里占领最大市场的中国品牌，也舍弃了国标而采用欧标。
欧标的充电插口在印尼电动汽车普及之前，早已存在。印尼国家电网，也采用欧洲标准，部署了电力系统。当电动汽车到来的时候，这一行为在默认中被使用。
于是，除了在这里已经建立工厂的上汽通用五菱之外，其他在这里销售的汽车如比亚迪、奇瑞汽车，都是无视国标而直接采用欧标。目前在印尼欧标有400多个充电桩，而中国国标只有不到30个。后者还基本上都是五菱一家支撑。剩下的无论是现代汽车、还是中国汽车品牌，基本都采用了欧标。
为什么中国汽车不采用国标？因为这样做很麻烦。当中国国标GBT进入印尼市场的时候，必须先要通过印尼当地标准SNI认证体系。对很多中国车企而言，为了销往全球市场，很多车型都同时开发了欧标、国标的充电系统。
二者既然都一样，只要能抢到市场就可以。既然采用欧标，可以直接接轨市场，何必采用国标？中国制造，似乎没有时间思考未来的行业利益。每个人当下都在盯着自己的地盘而冲刺。欧标则越来越主导东南亚市场。
在看到众人捧柴火焰高的欧标兴旺的一面，也可以看看萎缩的反例。CHAdeMO（Charge de Move）是一种由日本主导的电动汽车快速充电标准。这是日本电动汽车快速充电协会（包括日产、三菱、丰田等公司）所开发。它主要用于日本制造的电动汽车，包括日产聆风（Leaf）。
然而日本汽车一蹶不振的时候，CHAdeMO则开始无人问津。标准跟人体肌肉没有什么两样，用进废退。长久不用，最后肌肉就会失去力量。
这是对中国国标GBT的一个醒世恒言。如果大家都无心建设中国国标的充电桩形态，GBT很快就是下一个CHAdeMO。
如果能够将国标在印尼推广，那么充电桩、充电枪和汽车内的充电器接口，就可以牢牢掌握在中国制造商手里。将来的升级的主动权和标准话语权，全部都由强大的中国电动汽车主导。
而现在每个车企只关心自己的地盘，电动汽车标准就这就像是一个公地悲剧。它会因为每个人都追逐自己利益最大化，而在未来会让所有人的利益最小化。
中国车企都联合起来，大张旗鼓地推广GBT。是完全可以逆转这个局面。因为当下中国国标的充电枪、充电桩，投资成本其实比欧标要便宜一些。而现在，如果采用了国标，要跟欧标去转换，还需要一个充电枪转换接口，格外需要4000元。这是给中国车企自己找麻烦。
这种情况，在泰国也是一样。真是一个行业的悲哀。整个东南亚，中国电动汽车独树一帜，却不能建立一个标准体系。
欧标在东南亚、美标在韩国普遍使用，都有比较综合的因素。这涉及到当地行业组织、主机厂、电网等相关方的博弈和选择，而标准组织则很大程度上需要代表区域的利益。
从这一点看，中国标准组织也依然显得稚嫩，中国车企也没有积极的意愿，这样根本无法撼动标准组织这样的国家软实力。
这使得车企在最好的风口中，错失建立中国电动汽车生态的大好机会。
错失锁定未来电动汽车基盘的能力，实在令人惋惜。
既然我们占有生产研发绝对优势，标准和其他扩展项推进也要有野心。建议中国电动车海外出口车型还是搭载原配充电口，但是附送转换器。第一，解决了用户能用的问题。第二，只要有商业机会，自然有人投资国标充电桩并带动充电桩企业出海。
标准其实很重要，代表解释权，欧美很大群体没有生产能力都是靠着把持标准认证收保护费吃的满嘴流油。最典型的就是新疆棉事件。
