北京城市交通出路何在？.docx

1北京城市交通出路何在文周建高改革开放以来中国发生了深刻变化温饱解决之后的中国人最紧迫的需求是改善住与行汽车梦是中国百姓幸福生活的重要内容之一城市化必须与汽车社会的发展相适应最近来年因汽车增长造成的北京首都成首堵其影响远远超过一个城市成为国家层面关注的问题在国家层面正希望通过京津冀协同发展战略解决北京交通过于拥堵的沉重负担那么北京城市交通的出路究竟何在现有治理交通拥堵的策略北京交通拥堵由来已久年的拥堵主要在西单东单等处主体是卡车和自行车于是修了二环年在二环三环内出现了大面积道路堵塞年月下小雪导致城区郊区全面拥堵年月早晚流量高峰时期全市以上的道路交通处于饱和或超饱和状态奥运后的年又达到一个高峰多年来为了保障城市交通顺畅研究者和相关部门都提出和实行过诸多措施归纳起来不外两类第一堵即限制交通表现为以经济的行政的手段限制城市人口增长限制机动车的购买和使用限制外地车辆进京等如年代末期就实行限制大卡车进城第二疏就是建设交通基础设施如修路发展智慧交通等但是现状依然严峻年开始限购限行以来据北京交通委报告年平均每天堵2车小时分钟比年同期增加了分钟高德公司应用卫星定位技术得出的大数据表明年北京居民出行要比正常多花倍的时间北大国家发展研究院年的研究显示北京因交通拥堵每年约造成亿元的损失既有各种治理拥堵的方法多少都发挥了作用但未能根本解决问题而且有不容忽视的负面影响对人口流动机动车购买和使用的限制与国家发展经济文化满足人民物质文化需求的根本任务不符限制措施引发了对关于道路权益经济自由等社会公正问题的质疑阻碍汽车产业尤其低档国产汽车品牌的发展日益高涨的汽车购买和使用需求与严格的限制造成的巨大落差催生了社会怨恨心理不利于社会安定等等居住密度与交通空间拥堵包括公交车厢内的拥挤道路上行人自行车汽车过密造成的交通速度慢医院公园等处人流量过大其中以道路汽车过密为最显著特征拥堵本质是供客货运输的道路空间供不应求的矛盾基于流动人口的交通需求弹性较大因为某些重要活动节假日而忽然增加也会因某些灾害传染病社会冲突而忽然大幅降低居住人口的交通需求比较恒定而且是必不可少的城市交通得首先考虑本地居民的需要拥堵的本质是密度过大人口资源信息等集聚产生集聚经济效应但物极必反密度超过一定程度则变成不经济城市交通是城市范围内采用各种方式运3送人和货物的运输活动以及人的流动国外大多数城市汽车普及率高于我国而并未出现我国城市这样严重的交通拥堵我国交通拥堵不仅发生在大城市许多中小城市也有程度不等的拥堵说明拥堵的原因不是城市规模过大即人多车多而是城市结构问题即密度过大人均交通空间需求因交通方式而异社会对于交通空间的需求因各类交通运输工具组合而不同城市道路交通规划设计规范中以小客车为标准车型换算系数是自行车三轮摩托或微型汽车旅行车大客车或小于吨的货车等随着私家车普及率提高市民对于交通空间的需求日益增大当道路面积供不应求时拥堵必然发生年北京市共有机动车万辆其中民用载客汽车万辆轿车万辆城镇居民家庭每百户拥有摩托车辆助力车辆家用汽车辆仅算载客汽车需要的停车面积轿车需要万万剩余万辆载客汽车以占地最少的斜列式停放平均每辆需要面积计共需万合计需要停车面积万随着私家车普及率上升市民对于交通空间的需求还会日益增长城市人口密度的中外差异建成区的人口密度真相我国城市绝大多数统计以行政区为单位城市数据与真正的城市即建成区相差甚大年北京首都功能核心区的平均人口密度4是人远远高于同年东京都区部的人更远高于日本地方城市例如日本埼玉县有个市人口密度人以上的只有个市最大的是蕨市人其余个市密度都在人以下年从建成区人口密度比较我国大城市普遍在日本的两倍以上中小城市甚至可达三四倍居住密度达到了极限建成区面积在我国一般统计中的城市面积中只占很小比例建成区中居住区的比例又非常小东京都区部住宅地面积占城市用地面积的北京年建成区面积其中居住用地面积仅占建成区的因此从居住区的人口密度来看北京更是高得惊人城市居住区规划设计规范人口密度参考值为万人事实上大多数居住区密度超过这个标准以西城区白纸坊街道为例建功北里社区为万人菜园街为万人在中国城市中还有密度更高的社区也未可知不仅老城区近年来大规模开发出的新城区密度丝毫没有下降例如被作为朝阳区国际化和现代化重要窗口区的望京新城其中区占地面积公顷住宅约万人口密度约万平均来看我国城市居住密度世界最高居住人口如此密集就是在步行自行车时代也会很拥堵公交再发达巴士地铁车厢内也会拥挤不堪轨道交通与城市发展从交通文明史看先有轨道交通后有汽车日本在大规模城市化5交通汽车化时代出现之前利用民间力量建设了较为完备的市郊铁路网战后主要发展了城市地铁和全国高速公路网运量大快速准时安全又环保的轨道客运网承担了东京都九成多的公交客运因站点稠密利用方便而富有吸引力汽车社会到来后人们依然自觉选择轨道交通因此无需以行政办法限购限行我国城市人口特别稠密本应优先发展轨道交通但自铁路在我国出现后一直主要用于长途货物运输近年来快速发展的高铁也主要用于长距离客运长期以来忽视了轨道交通对于城市发展的作用年与年相比北京铁路分局年度客运量仅增加了年度货运量则下降了在北京市年万人客运量中铁路公路民航占比分别为年我国城市轨道交通运营里程共有只是同年东京都市圈的一半多点同年北京中心城区轨道交通客运量亿人次在公共交通客运总量中占与东京都区部的分担率差距甚远道路面积率路网密度与交通可达性人均道路面积北京只有东京的城市建成区中道路面积所占比例即道路面积率东京都区部为而北京建成区仅首都功能核心区为也只有东京区部的人均道路面积东京都区部北京核心区才只有东京的人均道路延长北京核心区只及东京区部的单位城市土地面积上铺装道路的长度即路网密度从行政区域全境平均数看北京为只及东京的建成区比较6北京也仅及东京都区部的即使首都核心功能区密度达到也只有东京区部的北京路网密度与东京的差距比道路面积率的差距更大是因为北京道路宽阔而且越来越宽平均宽度年年年达到了包括人行道即使同等道路面积率也牺牲了道路延长人均道路延长北京核心区才东京都区部达到北京只有东京的按照北京市常住人口计人均城市道路长度年比年增加仅影响交通效率的不是道路宽度而是长度因为道路是人们从住宅到学校到办公室的空间移动的媒介行人车辆的最终目的并非通过而是到达道路长度决定了路旁功能点的数量亦即交通者到达的机会拓宽马路并未增加人们到达目的地的机会而只是增加了道路断面流量道路的人均长度轨道网和道路网的密度极大地影响交通效率年东京都万户人家中住宅到最近公交站点以内者合计达到市区任何地方一般步行分钟之内可以到达的站点在个以上城市功能点规模数量与空间组合城市交通效率还与城市功能点的规模数量和空间布局密切相关我国城市空间大多由性质单纯的大块功能区组成例如居民区大学城电子街等等我国商场学校医院等功能点单体规模大而总数少在城市空间分布稀疏以学校为例年平均每所学校学生数量北京接近东京的两倍东京为人北京为人7行政区内每所学校覆盖的面积北京为小学高中大学高等教育学校是年东京学校单体规模小而数量多在城市空间的分布较为均衡平均每所学校覆盖的面积是小学初中高中大学包括短期大学以建成区比较的话差距没有这么大但同样是上学北京学生得付出更多的空间移动北京各类学生万人每天在城市形成庞大的交通量再如饮食店人类消费品中饮食需求频次最高在各种交易行为中关于饮食的次数占比例最大因此饮食店的数量空间分布对于交通出行影响极大东京都区部饮食店从业人员规模人店从业者占区部就业人口总数的从空间分布看平均每有饮食店家饮食从业者人年北京未见详细统计但仅从直观来看无疑与东京有很大差距北京饮食店单体规模大但总数少空间分布不匀人们为解决饮食问题得付出较多的交通代价如果统计额外增加的交通量可能是个惊人的数字解决北京城市交通拥堵的药方交通是个包括安全技术管理设施等方面的复杂系统同时它的运行又受到城市这个更大更复杂系统的影响历来拥堵治理政策大多局限于交通系统内因而效果有限必须改善城市这个大系统才能改善交通子系统一出现交通拥堵就采取行政控制依然是计划体制下的惯用手法会引发诸多问题根据上述分析解决北京交通拥堵问题应该从以下几个方面入手扩大城市建设用地供应8关于我国城市土地利用存在许多错误认识例如认为土地城市化快于人口城市化低密度开发造成土地浪费严重等等这些观点多数是简单读取统计数据而没有经过认真分析得出的年我国市辖区城市建设用地占市区面积比重为北京为天津为多数统计多数研究者把行政区面积当作城市面积大大高估了城市用地规模和城市人均占地面积到年末我国设市城市的城区县城乡镇及镇乡级特殊区域合计建成区面积万占我国国土面积日本城镇用地占国土却居住着亿人户籍人口与流动人口之和占总人口的平均人口密度人如果不计乡镇数据则有亿人生活在万的县城及以上建成区中建成区平均人口密度达到人日本建设用地占国土比例为而我国仅年底众多人口生活在如此狭小的土地上无论什么法子都无法解决城市交通拥堵问题必须扩大城市建设用地的供应城市用地中扩大居住与交通用地比例我国统计上所见城市面积很大实际城市面积即建成区面积只占行政区面积很小的比例年建成区面积占城市面积市辖区面积或城区面积的比重全国平均北京为天津为建成区面积中居住用地所占比例又很小年居住用地面积占城市建设用地面积的比重全国平均为北京为天津为北京市城市建设用地面积中居住用地面积市辖区内居住用地上的平均密度达到9人交通运输用地占国土面积的比重日本为道路占铁道与输变电占而我国仅为城市用地中居住交通用地比重太低无法适应汽车社会的到来节约用地不能建立在牺牲市民居住舒适交通便利的基础上城市化以人为本就应该首先满足百姓住与行的需求年我国审批城镇村建设用地公顷其中交通运输用地仅占而工矿仓储用地日本工业用地只占国土的同年北京市供应土地总量公顷其中工矿仓储用地占商业服务业用地占住宅用地占严格限制居住区单个规模和人口密度上限人口过密是拥堵的根本原因虽然在城市改造中曾疏解中心市区人口但现有密度依然接近东京的两倍而且开发的新城区小区住宅楼高层化居住区成为钢筋混凝土密林导致居住密度超高因此从城市建成区总体看密度反而是升高了北京东城区和西城区组成的核心区人口密度还在增长年为人比年的人多了人如今城市人均居住面积有了很大的提高但是以公寓为主的密集居住形态没有改变国外作为低生活质量象征的集合住宅在我国一直是城市住宅的普遍形式最近来年更向高层发展住宅集合化相邻两户的间距被压缩至极限因此我国城市居住区建成区的人口密度也达到了极限我国城市规划标准中居住区密度标准已经够高实际上许多城市迁就开发商的要求而突破容10积率限制开发商的利益追求促使土地的最高强度开发个别地块单个项目都获得最高收益但过度密集造成的负担却由社会承担产生外部不经济一个密度为万人的社区若私家车普及率每千人辆北京东城区年已达到仅常住人口需要的停车面积就占小区面积的在首都功能核心区就把全部道路填满了当前建设部门为了节约用地而以各种措施推动高密度居住今后为了城市化的可持续性必须以保障居住舒适交通顺畅为目标限制单个居住区规模和人口密度上限不能以大范围平均的密度而是以每个居住区的密度设置上限譬如万人以可达性为指标建设稠密开放的道路网衡量道路网功能的标准应该是可达生而不是通过量应该缩小路幅增加路网密度尽量减少路旁阻隔设施增加可达性以提高交通效率让市场决定土地用途在我国城市政策制定过程中行政的力量和资本的力量起决定性作用民主性不足行政力量倾向于集中统一房地产开发商追求规模效益这些力量促进了由大块功能区构成城市空间现象的出现人类社会无数实践证明无论个别专家市长如何神圣英明人为规划安排的居住商业教育医疗等的配置正如计划经济体制中详细计算消费需求后安排生产乡村官员为了百姓脱贫致富而指导命令农民种植养殖等那样动机可嘉而结果却很少令人满意在城市土地的利用中关于什么地段应该开设什么商店某地块该怎样利用才11有最大效益等事宜由社会和市场去决定结果会出现日本城市那样异质功能点紧凑混合的最佳结果实现综合效益最大化日本城市规划中主要通过容积率控制建筑密度以保证足够的防灾通风日照需要对于土地用途主要是市场选择这点值得参考借鉴作者单位天津社会科学院