高铁经济账

高铁经济账该如何算没有高铁的中国将迷失在二流文明中本刊上期刊出了高铁是中国走向一流国家的前置条件文章用美国国力上升进程与铁路建设进程的关联性为例证阐述了中国建设世界一流水平的高铁对国家的繁荣发展的巨大意义旗帜鲜明地指出中国要在这个世纪走向世界一流国家高铁是必然也是最优路径然而即使在世界高铁大会于北京举办之时依然有大量舆论在怀疑高铁的经济账本刊对此作出强烈回应我们认为高铁的经济账一定要算而且有大小两本账要算小账是现实收益中国不会亏还有赚大账是文明账关系到中华文明能否重新崛起为世界一流文明这笔账更要算好没有高铁建设这个支点中国将迷失在中等发达国家群的集体性二流文明大潮中2010年12月7日在北京开幕的第七届世界高速铁路大会上中国在2012年底前建成13万公里高速铁路的计划令世人震惊这一里程数将超过世界其他所有国家的总和占全球高铁市场的份额将超过50此前中国刚刚宣布京沪高铁和谐号CRH380A于12月3日在山东南部试车成功以4861公里时速再度刷新铁路营运试验的最高速未来数年内中国将建成四纵四横的高铁网络全国的运输格局将重新洗牌中国的经济版图也将由此改变这些成就还远远不能概括中国在高铁事业上的野心在高铁大会上国务院副总理张德江就表示中国将高铁作为优先发展的战略新兴产业十二五期间国家将在财政投入建设用地技术创新经营环境方面加大支持力度另外中国政府鼓励国内铁路企业开拓国际市场引人瞩目的是这是世界高铁大会第一次在欧洲以外的地区召开即使是在日本这个高铁先行国家也从未召开过东南亚的诸多国家和地区都在会上明确表达并讨论了请中国去建高铁的意愿与此同时中国高铁建到美国去的梦想也启动了第一步12月7日中国南车与美国通用电气公司成立合资公司参与竞标美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目尽管被很多国际人士质疑偷窃技术但铁道部部长刘志军依然在高铁大会上很明确地表示中国铁路坚持原始创新集成创新和引进消化吸收再创新相结合系统掌握了时速250公里和时速350公里及以上速度等级的高速铁路成套技术构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系目前中国已经成为世界上高速铁路发展最快系统技术最全集成能力最强运营里程最长运行速度最高在建规模最大的国家铁债危机不过尽管中国高铁的建设进度技术进步速度以及运营安全状况令反对者暂时提不出有实质性的质疑声其经济账却始终成为靶子FT中文网最近即刊出评论文章怀疑中国政府巨资投入的高铁建设会给未来带来巨大的债务负担甚至形成铁债危机该报道说在一片兴奋声中若是质问中国是否真的需要高铁似乎有些鲁莽但这是一个很好的问题对于纵横全国的现有铁路基础设施中国的投资力度已经相当之大自2005年以来增长了6倍今年达到了8230亿元人民币合1240亿美元真正的问题不在于中国过去是否已投资过度而在于未来是否会投资过度上周一个通常可靠的消息来源报道称中国政府的下一个五年计划到2015年包括最高可达4万亿元人民币的铁路网络投资换言之中国为舒缓全球金融危机而加大的基础设施投资步伐将会持续下去这或许是对的即使中国上市铁路公司的业绩并不看好它们的总资本回报率已经很低四通八达的铁路网络会为中国带来各种难以衡量的好处不过就宏伟规划而言中国政府看上去和之前所有上升中的文明一样不惜代价据了解早在2009年7月国家发改委有关部门就形成了一份关于推进政企分开鼓励民间资本进入铁路行业的调研报告报告认为目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期但在投融资方面仍存在着投资主体单一粗放式扩张债务风险日显等问题2004年以前铁道部资金占铁路基本建设投资的90以上其余多为地方政府投资从2004年起铁道部大力推进铁路投融资改革绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设地方政府和企业的投资增幅较大但所占比例仍很低2007年铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84左右投资主体单一的格局没有根本改变从地方政府和企业投资比例看绝大部分是地方政府投资企业投资较少而且企业投资也以国有企业为主民间资本直接投资比例很低正是由于民间投资占比低铁路金融的投融资模式迟迟无法诞生导致铁路项目决策中普遍以政府决策代替市场决策项目标准普遍偏高投资极大对投资效益测算不准运营不力甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目很多客运专线建成之日就是全面亏损之时比如最近开通的合宁铁路和京津城际都面临着巨额亏损从这个角度来说铁路债务风险说确实有生存的土壤据某南方媒体公开测算说2008年到2012年铁路在建项目总投资约为27万亿元按铁道部投资比例84测算到2012年完成在建项目需要铁道部投资约23万亿元据估计2008年到2012年铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元也就是还需要新举债约185万亿元加上已有的负债预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近25万亿元与巨大债务规模对应的是铁道部的盈利能力低下每年仅有几十亿利润且85的资产属于专用性很强的非流动资产变现能力较差依靠既有资产盈利的偿债能力很弱但是这种算法被铁道部予以坚决否认据经济参考报援引铁道部一份铁路债务融资风险的调研报告称目前中国铁路的负债尚不足30随着高铁的建设这个数字在未来会不断上升2017年负债率将达到50的顶峰越过峰值后将一路下滑不断减少而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为企业的负债率60为警戒线中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有10个百分点之距离负债合理中国铁路可以保持持续健康发展铁道部某内部人士对经济参考报记者说纵观近代以来世界各国未尝有因为修建铁路而导致国家债务危机的相反每当国家陷入经济危机的泥沼常常是通过建设铁路等基础设施来拯救危机并为实现国家经济发展持续繁荣而创造条件此外还有相当部分的资金压力将通过直接股权融资方式被分散据悉2009年投资的6000亿元中来自地方和企业的占1320032008年全路新组建合资铁路公司76家吸引了地方政府战略投资者资金共28327亿元改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面以京沪高铁为例目前京沪高铁有11家股东铁道部委托中国铁路投资公司作为股东之一平安保险出了160亿元社保基金出了100亿元其他8个股东主要是沿线的4省3市2006年8月在中国保监会的积极协调下铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资投资总额为800亿元再以通过与川崎重工合资从而掌握高铁核心技术并进军东南亚美国等国际市场的中国南车公司为例其发展的转折点在于2008年同时在A股和H股市场上市融资当时正是国际金融危机最剧烈的时刻中国南车却在财务水平并不高超的情况下顺利募资高达100亿元从而成功抄底川崎重工和西门子令其不得不为了抢夺高现金流市场而折腰同样从资本市场掌握主动权的还有中国北车其于2009年底在A股市场上市募资超过130亿元人民币为2010年的三大高铁建设项目打下资本基础更值得一提的是这两家公司在参与了高铁建设后并未有任何一家处于赔本赚吆喝的境地净利润增长率均超过60中国南车的股价已较发行价高出两倍多股票投资者也从中获益颇丰所谓铁债危机根本是没有依据的揣测和指责罢了经济效益明显很多对中国建高铁的批评都集中在超前两字上认为车速超过250公里小时根本无意义纯属浪费或者认为线路建设上不科学有些内地城市社会发展还没到这一步老百姓也暂时承受不了高铁的高消费笔者认为高铁对中国社会的最大进步意义恰恰在于其超前对于车速应该多高的问题其核心在于高铁比低铁究竟成本高多少效益高多少质疑其速度过高论者有鼠目寸光之嫌一条高速铁路能修三条低速铁路的说法是不能成立的修建铁路的成本由几个部分组成其中很大一部分是征地拆迁费用而不论修建什么标准的铁路征地拆迁费用都是一样的其次现在修建的铁路桥隧比都比较大一旦修了桥梁和隧道时速250公里和350公里的成本差距也不大它们主要建设成本的差距占整个投资的1015之间如果要省这1015的成本将高等级线路降低配置则非常愚昧因为铁路设施改造成本极高建了350公里时速的铁道完全可以跑250公里时速的列车可以通过降低风阻来节约能源但是如果建了250公里时速的铁道将来随着社会发展需要提速就会极端困难更重要的是算经济账一定不能只算省钱还要算赚钱中国将自己的高铁定位在350公里时速运营将极限运营速度提高到480公里时速是个巨大的广告它向世界宣布了中国的高铁制造技术已经站在技术最前沿加上中国拥有成本优势将是所有想建高铁的发展中国家甚至包括美国这样的发达国家的最佳选择对中国持怀疑论者往往非常喜欢批评标志性工程世界之最的愚昧性其实他们往往忽略了其中的巨大广告效应举一个例子就可以证明上海有家企业叫振华港机现改名为振华重工它是做集装箱起重机械和成套码头设备起家的刚开始在国际上没有生意大家都用韩国人和日本人的设备振华通过研发开发出了比韩国日本更先进的港口设备却没有人信于是该公司在迪拜港竖了11台设备日夜不停地吊了十天十夜破了吉尼斯世界纪录一举成名加上价格低廉很快占领市场以至于韩国日本的企业全部退出了这个行业此外高铁建设还非常有力地带动了全社会的投资和就业规模2009年中国铁路完成建设投资6000亿元消耗钢铁2000万吨水泥12亿吨这个数字就可以创造600万个就业岗位单单总投资22094亿元人民币的京沪高铁就创造了几十万个就业机会铁道部总工程师中国工程院院士何华武指出高铁建设是一个多学科多领域的集成中国高铁的效益体现在产业链的各个环节已经形成了一个庞大的高新技术研制产业链对冶金机械建筑材料橡胶电力信息精密仪器环保等产业有强劲的带动作用比如在重型机械行业成功研制了900吨箱梁制运架成套装备使京沪高速铁路805采用高架桥通过这催生和培育了一批900吨箱梁体量运量车的企业时速350公里的高速铁路采用无砟轨道这种技术的引领也培育了一些无砟轨道施工成套装备研制企业这些带动效应也就是高铁被定调为优先发展战略性新兴产业的核心原因社会变革意义深远算完小账再来算大账中国铁路担负了国民经济运输生命线的重任全国煤炭运输量的75矿石的66钢铁的62粮食的56由铁路完成铁路运力的90用于上述国家重点物资运输而这些物资的运价相当低廉铁道部总工程师中国工程院院士何华武说看建一条铁路的效益怎么样要全面一是铁路公司的财务效益二是效益转移的部分比如围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发开发后会产生土地增值也就是说效益转移给了地方政府在日本每一个火车站都带来一个小城镇另外现在的铁路是电气化牵引低碳运输少去国家市场买多少油啊中国长期以来就存在因为交通运输不力而造成的各地经济与社会发展极不均衡的问题从1989年到2008年中国铁路客运和货运周转量年均复合增长率分别为51和48远远低于国际平均水平的85和127由此不仅造成高碳低安全的运输模式更造成了内地与沿海经济的巨大脱节高铁的开通能极大地改变这个问题并且为实施客货分线运输创造条件主要解决了货运能力的释放铁道部数据显示胶济高铁运营既有线年增货运能力2920万吨武广高铁运营既有线年增货运能力8760万吨宁沪高铁运营既有线年增货运能力8395万吨仅此三条高铁的释放就令货运能力增长了2亿吨年这个数据尚未计算将来高铁线路互相连接贯通后造成的联合释放效应其次高铁令城市发展水平也大大提升以京津城际的开通运营为例受益的不仅是往来京津两地的出行者两地经济也获得了巨大利益开通运营后有2000多家企业搬到了天津对天津的旅游也产生了巨大拉动作用再以青藏铁路为例虽然无法盈利但有力拉动了青海西藏两省区的地方经济促进了文化交流随着高铁的发展中国城市经济带的效应将显著增强其中包括以北京上海广州等城市为核心的城市群继长三角珠三角的一小时生活圈后全中国的一日生活圈也在悄然成型郑州至西安的高铁通车车程2小时哈尔滨到大连北京至石家庄石家庄至武汉上海至南京南京至杭州杭州至温州天津至秦皇岛上海至杭州等多条高铁开通后这些区域几乎全部成了两小时生活圈成员互相连接后类似南京到温州北京到武汉这样过去一整天才能抵达的地方都可以实现当日来回根据中长期铁路网规划到2020年中国铁路运营里程将达到12万公里以上其中新建高速铁里程将达到16万公里以上加上其他新建铁路和既有线路提速中国铁路快速客运网将达到5万公里以上连接所有省会城市和50万人口以上城市覆盖全中国90以上人口中部地区已经普遍受益于这个巨大变革武广高铁沿线的清远郴州咸宁等地纷纷将承接产业转移作为发展区域经济的重要突破口咸宁专门新辟了广东工业园以承接沿海产业转移还计划投资20亿元以咸宁站为中心打造一座现代化城市新区此外广州还与武汉共同研究了促进产业转移的相关政策措施重点协作发展轨道交通现代服务业制造业和纺织业等首批24个项目总投资额达117亿多元这个改变还将极大地令西部地区受益如贵州将新建铁路3300公里其中高速铁路2200公里贵阳将形成至北京兰州等地8小时交通圈并将周围城市纳入其中中国西南直达粤港澳地区的贵广高速铁路预计于2014年完工贵阳至广州铁路运行时间将从20小时大幅缩减至4小时随着高速铁路网的向西延伸可以预见的是3至5年后从中国西北的乌鲁木齐至西部出海口北海和珠三角前沿广州的铁路客运时间将有望从70余个小时缩减至20余个小时这对拥有巨大资源却被交运问题死死卡住咽喉多年的新疆来说将是多么了不起的改变不建高铁将是中国永远的痛由于高铁对经济和社会的巨大意义世界上大部分新兴国家包括一些老牌强国都已经在酝酿修建计划据不完全统计已经规划的总里程高达44万公里以上中国若能早建先建帮别人建可以实现巨大的产业价值若是未能在这波热潮中率先崛起则很可能长期处于窘境社会发展停滞经济增长乏力成为尴尬的二流国家全世界有明确规划要修建高铁的有美国俄罗斯日本和欧盟等11个国家和地区其中最着急的是地大物博受运输制约严重的俄罗斯2008年12月俄罗斯制定了本国的俄联邦至2030年交通发展战略到2015年以前新建第二条铁路里程24099公里其中干线铁路14786公里建设圣彼得堡克拉斯诺达尔欧姆斯克萨拉托夫赤塔雅罗斯拉夫尔绕城铁路枢纽铁路电气化改造3918公里等项目2016年至2030年新建第二线铁路里程30556公里建设伊尔库茨克彼尔姆新西伯利亚绕城铁路枢纽电气化改造3580公里等项目到2030年以前俄新建高速铁路里程将达1万公里以上美国曾经是世界上的头号铁路强国现在也面临巨大问题在公路和航空经历了60多年建设投入了超过18万亿美元后美国国内95的客运量是不通过铁路完成的而公路和航空为主的交运方式消耗了其国内70的原油需求大大提高了其原油进口依存度同时贡献了28以上的温室气体排放于是美国提出了建立高速公路高速铁路航空的立体交通网络设想在100600英里的范围内人口密度适中和稠密区域间将以高速铁路作为主要通勤工具根据美国的再投资法案将在6个大区中指定的11个区域一共修建11条高铁总的规划里程将达1万公里以上其中仅加利福尼亚州就规划了1600多公里历史和现状都证明在幅员辽阔人口较多社会发展不平衡的国家和地区都有建造高铁的需求尤其对中国来说全社会发展极不均衡西部的资源要运出来东部的生意要做进去公路运力极为紧张水运发展受制严重加上中国巨大的各地方政府积累着的土地财政流动性以及民间流动性能够引进高铁建设的话不仅能令全社会福利增加也能实现地方土地价值增长这是一份长期稳定回报的资产高铁绝对是中国在未来10年最重要杠杆效应最明显的一笔投资