九江大桥

九江大桥事故原因及处理方法 学号：090905333 姓名：吴保超 事件回顾 2007年6月15日凌晨4时30分，“南桂机035”号运砂船满载1560立方米砂石从高明驶往顺德。当船行至九江大桥前方500米处时，由于江面大雾弥漫，船长石桂德错将附近施工船上的施工灯误认为九江大桥通航孔的导航灯标，偏离主航道航行并撞上九江大桥桥墩。酿成了一宗200米桥面垮塌、4车坠江9人失踪、交通动脉中断的惨祸。 事故原因 原因一：拥有内河二等船长资质的石桂德不会操作雷达系统，无法用雷达测出大桥与运砂船的实际距离；再加上值班水手擅自离岗，未在船头协助瞭望，种种操作失误，最终酿成“船撞九江大桥事故”这一惨剧。 原因二：违反航标指令行驶，是当前江河“行船之乱”的主要弊病，一座桥梁可以有很多桥孔，但是具备通航条件的只有通航孔，其他的桥孔严格来讲并不具备通航条件。肇事的“南桂机035”号运沙船所撞的是非通航孔的桥墩。 原因三：这些年，珠三角地区经济发展迅猛，作为建筑材料的河沙成紧俏商品，珠三角江河乱采沙现象严重。历史上积存的河沙基本挖尽了，上游下来的泥沙不足以补充已被挖走的河沙。按自然规律，河床会因为上游带来的泥沙沉淀下来而逐渐升高；但是如果开采速度远远超过沉淀速度，那么就有可能影响桥梁周围环境，形成桥墩浅基，给桥梁安全带来重大隐患。 桥梁问诊 专家组评审认为，1988年完工的九江大桥，鉴定工程质量等级为优良，项目建设符合当时基建程序的各项要求，事故发生前结构处于安全状态。 据事故技术安全鉴定勘测组介绍，九江大桥两孔160米通航孔即主桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计，南、北两侧非通航孔桥墩按横向撞击力40吨进行防撞设计。九江大桥所处的航道是能通行3000吨级船舶的一级航道，通航孔桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨防撞设计是合适的，但我国对于非通航孔桥墩防撞能力没有一个标准，九江大桥非通航孔桥墩按横向撞击力40吨设计也是合适的，具有一定的前瞻性。 桥梁修复 经桥梁专家的测定，与九江大桥断裂桥面相连的一块桥面在坍塌事故中受损需要对其实施拆除。拆除“斜梁”是他们遇到的最大难题。经