文：任泽平团队
估计这样的新闻大家看得比较多，中国汽车行业销量迭创新高，2023年已经成为全球汽车生产、销售、出口第一大国，分别为3016万辆、3009万辆、522万辆，同比增长11.6%、12%、57.4%。尤其新能源汽车实现换道超车，实现爆发式增长，销量949万辆，同比增长37.9%。出口也超越日本的442万辆成为全球第一。
但另一方面，行业高歌猛进的背后，是赚吆喝不赚钱，行业普遍亏损的惨状。燃油车市场份额节节败退，电动车普遍大幅亏损。
中国车企和海外车企相比盈利能力差距巨大。2024年上半年中国18家上市车企利润总和仅为488亿元（包括比亚迪、蔚小理、广汽、上汽、长城、吉利等），而丰田一家实现净利润1253亿元，大众795亿元，就连老牌传统车企通用汽车也有421亿利润。
震不震惊？作为汽车产销第一大国，中国所有车企利润之和不及丰田一家的二分之一。在看到成绩的同时，更要看到问题和隐忧，不应沾沾自喜。
中国新能源汽车作为技术、市场、出口都实现全球领先的产业，实现换道超车的伟大成就，却为何利润微薄、企业在生死边缘挣扎？这不得不引起我们的深思。
1中国成为汽车产销出口第一大国
一方面，中国汽车总销量迭创新高，新能源如日中天。2024年上半年中国汽车销量达到1396万辆，同比增长5.7%；其中新能源汽车销量为490.3万辆，同比增长34.3%，市占率达到35.12%。预计2024年汽车销量将接近3200万辆，新能源销量或突破1300万辆，渗透率超过40%。
汽车出口创下记录，中国已经取代日本主导全球汽车市场。2023年中国超过日本成为第一大汽车出口国，2024上半年汽车出口量达到历史最高的279万辆，同比增长33%；其中新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。测算全年汽车出口有望超过700万辆。
中国汽车产量世界第一，近美国两倍，新能源占据全球半壁江山。自2020年来，中国汽车产量连续4年占到全球30%以上，2023年产量3016万辆。新能源方面，2023年全球新能源销量达到1465.3万辆，中国新能源销量949.5万辆，占全球64.8%。
2行业普遍亏损，盈利能力不强
另一面，中国汽车行业盈利能力极差。和海外车企对比，无论是净利润还是毛利率、净利率、单车净利润，国内车企都已陷入困境。
从利润来看，中国车企盈利能力较差。2024年1-6月中国上市车企合计净利润仅488亿元，不到丰田汽车一半，相当于大众集团利润的60%。占据全球31%的产销，却仅分到9%的利润。中国最赚钱的车企比亚迪的利润为136亿元，在全球排名第10，也是销量和利润唯一进入全球前十的中国车企。但仍然低于福特、本田等以燃油车日、美车企。车企提高利润迫在眉睫。
从毛利率和净利率来看，国内车企分化严重。仅吉利、长城、北汽、比亚迪四家车企达到国际水平（毛利率15%，净利率4%以上），大部分国营车企处于盈利难境地，新势力普遍在生死线上挣扎。连2023年业绩优异的理想汽车和华为赋能的塞力斯，在2024年中报净利率也低于3%。
从单车净利润来看，和海外车企差距较大。中国车企仅有长城、吉利两家单车净利润达到1万元人民币。德系BBA均在3.5万元以上、美系通用3.27万元、日系丰田3.2万元、韩系现代起亚2.4万元，长城吉利分别为1.28万元、1.11万元；和国际对比差距明显。
值得注意的是，由于行业内卷加剧，理想汽车在2023年尚能保持3万元单车净利，2024年上半年却滑落至9千元；电动车龙头比亚迪也从1万元微降至0.98万元。第二梯队的上汽、长安、北汽、广汽单车净利徘徊在2千元至3千元，新势力带队车企更是普遍“造一辆亏一辆”。
从其他指标看，整个汽车行业都不容乐观。18家上市车企的毛利率中位数10年间下滑超5个点，虽然2024上半年有所回升，但仅10.53%的毛利率反映车企正面临巨大压力。净资产回报率ROE下降至2.31%。总资产回报率ROA已跌至0.75%。
3为何大部分车企在生死边缘挣扎？
3.1 缺少规模效应
全球来看，盈利能力强的车企都有一个特点：销量高。单车净利润在1万元以上的除了特斯拉年销量为181万辆，其余销量都在300万辆以上。其中，中国品牌仅有比亚迪一家达到该规模。
汽车是高投入、重研发、重视规模效应。主要固定成本是研发和销售，研发投入影响了车型迭代速度、技术实力、长期品牌力。销售投入直接影响当下销量。
以国内销量最高的比亚迪和全球第一名丰田对比：2023年丰田汽车研发费用641亿元、销售和行政等一般费用1855亿元；车均成本2.2万元。比亚迪研发费用396亿元，销售和行政等一般费用387亿元；车均成本2.59万元。丰田的研发和SG&A合计投入是比亚迪的3.18倍，但因为规模优势，单车成本上还较比亚迪低14.3%。
单车成本的优势，在规模效应下进一步被放大，变为利润优势。2024年上半年，丰田销量是比亚迪的3.5倍，净利润却是比亚迪的9.2倍。缺少利润，缺少规模效应的背后，是市场体量的级别差，中国车企需要加快走出去。
3.2 自主品牌力不足
自主品牌的溢价能力与合资品牌比仍有差距。合资品牌是许多传统车企的“现金奶牛”。随着中国市场消费理念的转变，合资品牌逐渐势微；电动化时代开启后，国产品牌迅速扩大优势。2020-2023年，自主品牌市占率从36.5%飙升至61.9%。合资品牌份额的下降导致传统车企利润下降，但自主品牌带来的利润不足以补位。
当前，用户对于自主品牌的选择普遍还处于“追求性价比”的阶段，市场对中端以上的自主品牌还在逐渐探索。以销量最高的比亚迪为例，单车净利润接近一万元，但走量的车型还是经济实惠路线。单车净利第一、第二的长城、吉利，也是专注于15-20万元区间，高端化程度不比合资品牌。
电动品牌高端化有起色，但苦于内卷。比如自主新能源的蔚来汽车，溢价能力得到市场认可，在30万元以上电动车市场销量第一。但由于研发投入巨大，车企的单车净利仍不乐观。同样，理想的单车净利润在2023年达到3万人民币，比肩海外车企，但迫于国内车企大战，也不得不加入以价换市。
3.3 技术实力代差
新能源上半场电动化，中国占据先机。智能化下半场才开启，智能驾驶是AI超级应用的第一大领域，而我国还有很长的路要走。
汽车半导体亟需突破卡脖子环节，实现自主化，应对海外政策变量化全球车规MCU芯片代工的主要厂商是台积电、三星、联电。2020年的《芯片法案》以及2022年来海外出台的多项限制、投资禁令等针对EDA芯片，涉及软件、芯片等诸多领域，车企加紧备库芯片，成本升高导致过去三年利润骤减。核心技术受制于人，中国车企处于被动地位。
2023年-2024年，汽车功率半导体、MCU等领域的自主化进程可观，一些自主车企实现了主控芯片设计自研、智能驾驶模型验证落地。但是在AI算力芯片、上游EDA设计、晶圆制造领域还有一定差距。2024年上半年，阿斯麦50%以上客户来自中国地区。英伟达GPU仍是国内智驾算力中心首选，在算力成本激增的AI时代，若不能实现重点领域自主化，中国汽车行业将面临更大的研发负担和供应链风险。
3.4 行业内卷加剧
内卷是价格战、抢市场的合成谬误。以价换量本是占领市场的策略之一，在增量创造中，该策略有利于激发市场活力。但是持久的、无限制、全方位的行业价格战是毁灭性的。
自2023年起，行业价格战就一发不可收拾。2023年1月,特斯拉中国宣布旗下车型Model 3和Model Y降价2万到4.8万元,打响了价格战的第一枪,也引发连锁反应。 根据乘联会数据，新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万元下降至2024年3月份的17.23万元。
内卷的势态一直延续至今，甚至有加剧的迹象。2024年上半年，主要车企几乎都推行了降价策略，优惠价格的新车型几乎占到了同期上市总量的一半。数据来看，截止2024年6月，汽车销售的终端总体折扣率达到了惊人的21.2%。
短期来看，价格是降下来了，销量是上去了。但合成的长期结果是：收入增速赶不上成本增速，加剧了利润下滑的困境。研发成本支出扩大，但是缺少规模效应去摊掉成本；加上自主品牌力提价难，单车售价降低，增销量但不增收入，车企反而更难活下去。
4行业如何走出困境？四大解法
4.1 出海：向内卷不如向外卷，出海有十倍空间
比亚迪海外销售占比14%，丰田85%。海尔、美的海外占营收超过50%。继纺织、家电之后，汽车行业进行全球化布局是必然之路。
海外市场有万亿级空间，是实现规模效应的关键。走出国门与美、德、日系车企竞争是大趋势，既可以在存量背景下创造增量，摊低车企的固定成本，也能提升自主品牌影响力和溢价力。2024年上半年汽车出口279.3万辆,出口金额达551.6亿美元；测算全年出口有望达到700万辆，出口金额近一万亿元。
新能源车出海的增量市场广阔。上半年新能源汽车出口60.5万辆,占21.6%，测算全年出口或达到160万辆。保守增速测算下，随着渗透率提升和出口单车均价提升，预计到2030年中国新能源车出海规模也将超过一万亿元。
中国车企已经具备出海的技术实力。传统车企的出海代表是宝马和丰田，宝马的赛车技术、丰田的小排量节能是燃油车时代出海成功的根基。而中国品牌有充足的电动化底蕴、领先的智能化技术。
要鼓励车企加强海外投资，强化在外品牌知名度，输出先进的智能化技术，促使越来越多外资与自主品牌达成战略合作，形成新的“反向合资”浪潮。为推动国内车企更好地对外投资，可在对中国出口政策友好地区的出口建厂、对新能源基建进行帮扶激励。
4.2 品牌：聚焦高端化，沉淀技术优势
自主品牌要接过合资品牌的市场份额，沉淀高端化。
突破高端市场是实现利润跃迁的跳板。自主品牌在中低端市场已经具备完全替代合资、外资品牌实力，在电动化领域也已经超过外资、合资，但要避免陷入“自卷”困境。聚焦价值战而不是价格战。
价值战的意义超越价格战：汽车行业正加速转向以用户体验为竞争核心，如何抓住用户心智成是价值创造关键。21世纪初中国市场与世界接轨，彼时市场对发动机技术领先的合资品牌青睐。随着80、90、00后成为汽车消费主要群体，用户关注价值点转为智能化、悦己化、定制化、差异化出行体验。
技术首先是制胜法宝。日本在燃油车时代立足，因为有自研低排量发动机技术。宝马成为高端品牌有轿跑技术沉淀。如今，中国新能源车企在智能化已领先一步，在技术优势的基础上，巩固用户黏性，磨合市场需求转变，再逐步走向高端化。
其次，打造新生态、专注用户体验为汽车品牌进一步赋能。无论是华为致力于成为智能汽车时代的“博世”、蔚来造手机和自研芯片、小米进行“人车家”布局；本质上都是为了深刻锁定用户需求，最大程度提供便利，而打造智能化新生态。
4.3 研发：率先攻占智能驾驶的技术高地
手机芯片曾经被卡脖子，无人汽车和AI芯片不能重蹈覆辙。人工智能时代尚处于以大模型和算力为关注点的上半场；下半场将聚焦超级应用，在to C和to B端拓展商业化场景。智能驾驶将是AI时代超级应用的第一大领域，也是当前最接近落地前夕的万亿级赛道。
一方面，技术方面无人驾驶已有成熟积累。2023年开始L3级乘用车已经进入市场，L4级自动驾驶出租在国内已经有萝卜快跑的无监督上路实例。除了等待政策和标准细则开放，技术上，接下来的问题只是从算法训练层减少“极端情况”（Corner Case）。
另一方面看，算法优化的前提仍然离不开数据和算力两大要素。数据上中国有海量的出行服务和试点运营数据可以进行训练；但算力上车企仍然依赖海外供应，英伟达一家独大。受出口管制影响，国内车企在未来能获得的GPU性能将大幅落后于海外车企，因此，坚持图形计算领域的攻坚替代，实现汽车半导体自主化是当务之急。
“AI新基建”也很关键，需要车企、硬科技企业、出行企业、数据服务和通讯行业共同参与到智能驾驶发展中来。智能网联的发展仅靠车企还不够，要实现路测、云测、边缘计算、卫星地图、大数据运维、交通大模型等全领域覆盖，需要各行业龙头和研究机构携手，共同研发、交叉验证，率先实现成熟无人驾驶方案、将技术优势形成的经验输出海外市场，形成降维打击。
4.4 反内卷：行业需要良性竞争生态和发展环境
积极的生态、良性的竞争才是可持续发展之路，反内卷、留利润是破局的关键。停止内卷，行业利润将有爆发式增长空间。保守假设75%的国内车企能维持1万元单车净利润，行业年净利润总额将超过2200亿元。
首先是要居安思危。中国汽车行业取得的成绩不可否认，历经十年换道超车，技术和品牌已在全球具有一定竞争力，自主车企崛起也初显势头。但也要客观认知到我们利润水平低于全球，只赚吆喝的买卖不可持续，汽车行业亟需良性竞争环境。务必要避免再走光伏、钢铁那样“空有技术和产能，没有市场和利润”的老路。
其次参考日本的汽车发展生态，丰田、本田、铃木三家作为支柱日本车企长期保持良性竞争，即使在20世纪末日本进入衰退，海外市场缩量的背景下，也极少内斗或价格战，总体维护着日本汽车产业健康发展的生态。这也是至今丰田、本田、铃木仍能跻身全球前十车企的重要原因。
最后，只有维护好健康的竞争环境，同行之间形成良性、合作的生态，实现共赢局面，才能保持高研发投入，才能解决可能制约未来发展的硬件卡脖子问题、无人驾驶问题、新能源多元技术路线问题，才能实现真正意义上的汽车强国。
